Así, el último informe emitido por Aviación Civil ha descartado los aspectos relacionados con el “funcionamiento de helicóptero” como “causa directa” y baraja, aunque aún está en estudio, una posible “desorientación espacial” como “factor de influencia” en el siniestro mortal.
La declaración provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), recoge que las inspecciones y estudios realizados hasta el momento hacen que las pesquisas de los expertos se centren ahora en los “aspectos operacionales” del vuelo de entrenamiento, que terminó fatalmente a cinco millas náuticas del litoral de la capital almeriense cuando la aeronave regresaba a la base.
El primer informe emitido por los expertos de este organismo independiente al mes de producirse el accidente, el 21 de enero de 2010, ya señaló que el aparato en el que viajaban el piloto y comandante José Luis López Alcalá, el copiloto Kevin Holmes y el rescatador Íñigo Vallejo, así como el operador de grúa Alberto Elvira, único superviviente, impactó contra el mar “en vuelo recto, estabilizado y actitud nivelada”.
La declaración provisional ahonda en esta línea y señala que la investigación se concreta, al descartar el fallo mecánico en cualquiera de los elementos del helicóptero AgustaWestland AW139 operado por la empresa Inaer, en extremos como el estudio de los procedimientos de vuelo y gestión de los recursos en cabina, la adecuación de la tripulación a los procedimientos, la transición entre ejercicios propios de Salvamento y Rescate, y el vuelo normal, o las condiciones de formación y operación de los tripulantes.
El Ciaiac está recopilando, asimismo, información sobre la normativa, los requisitos y la práctica de operaciones y formación aplicables a las actuaciones de Salvamento y Rescate en España y en otros países al tiempo que investiga “determinados” aspectos de la ergonomía de la cabina.
Avisos
El informe del Ciaiac señala que, con la aeronave a 150 pies de altura, se inició el aviso visual de peligro y el aviso acústico 'Landing Gear' o tren de aterrizaje. El registrador de datos de la nave confirmó que éste fue desactivado dos segundos después. A continuación, concretamente a las 20.16 horas, se escuchó en cabina el aviso acústico de 150 pies e inmediatamente se perdió el contacto.
El informe destaca que no quedó registrada ninguna comunicación entre la tripulación ni referente a los avisos ni a la altura o velocidad que llevaban antes de producirse el siniestro. La Comisión de Accidentes descarta, así, problemas previos al impacto relacionados con la estructura del helicóptero y concluye que los motores estaban funcionando y generaban potencia en el momento del accidente, aunque recoge que la baliza de emergencia se activó “por un valor de aceleración por encima del límite”.
Informe detallado
El informe, que según advierte este organismo es “susceptible de variación” ya que están inconclusas las pesquisas, detalla en ocho páginas de forma cronológica como se desarrolló el vuelo de entrenamiento nocturno de búsqueda y salvamento en el que sus cuatro tripulantes tenían programada la ejecución de tres ejercicios en aproximadamente dos horas y media a lo largo de las cuales, recoge, fueron “buenas” las condiciones meteorológicas.
El impacto contra el mar se produjo dos segundos después de que el copiloto confirmarse a la torre la intención de repostar de vuelta a la base, y dos minutos y diez segundos después de que iniciase el ascenso tras culminar el último de los ejercicios, que consistió en recoger del agua a Íñigo Vallejo que, simuladamente, había caído al agua durante las maniobras de izado de personas rescatadas en patera desde la cubierta de la embarcación Salvamar Denébola, que también participaba en el ejercicio.
