En apenas seis años la bicicleta se ha convertido en una seña de identidad de Sevilla. Pocas cosas llaman más la atención de las personas que visitan Sevilla por primera vez, o que regresan a ella tras una ausencia prolongada, que la presencia omnipresente de la bicicleta en sus calles y plazas. En total, alrededor de 70.000 desplazamientos en bicicleta se realizan diariamente en Sevilla, lo que supone más del 5% de la movilidad total de municipio y cerca del 10% de la movilidad mecanizada, unas cifras impensables para una ciudad española hace menos de una década.
Pero el potencial de la bicicleta está lejos de agotarse con ello: la bicicleta es el vehículo más eficiente para desplazamientos urbanos entre 1 y 7 kilómetros, lo que supone más del 50% del total de los desplazamientos en automóvil privado en las ciudades de la UE. La bicicleta es, además, el complemento ideal del transporte público en las áreas metropolitanas: la intermodalidad bicicleta – transporte público, basada sobre todo en redes de vías ciclistas y áreas de aparcamientos seguras en las estaciones, permite reducir por un factor del orden de 50 (sic) el número de total de estaciones necesario para cubrir un área geográfica dada, algo esencial a la hora de diseñar un transporte público eficaz en áreas de baja densidad de población.
Uno de los aspectos más llamativos del proceso de generación y desarrollo de la movilidad ciclista en Sevilla ha sido su coste prácticamente nulo para la Administración, algo a considerar seriamente en tiempos de crisis como los actuales. Los más de 120 kilómetros de carriles-bici han supuesto una inversión inferior a los 35 millones de euros, una cantidad nimia en comparación con otras inversiones más convencionales, como por ejemplo la línea 1 del metro (650 millones de euros) o la SE-40 (1.200 millones). Si a esto unimos el hecho de que las vías ciclistas generan más empleo por euro invertido que las inversiones en grandes infraestructuras de transporte, debido a que necesitan menos inversión en maquinaria pesada y más trabajo a pie de obra, poca duda cabe de que estamos ante la “hora de la bicicleta”, no sólo en Sevilla sino en muchas otras ciudades andaluzas, a poco que las administraciones públicas sepan sacar las lecciones oportunas de la experiencia de Sevilla.
Obviamente, la creación de una red de vías ciclistas en la ciudad consolidada no puede hacerse sin ocupar espacios antes destinados a otros fines, y esto implica resistencias. En el caso de Sevilla se criticó primero la “cuantía” y la previsible “inutilidad” (sic) de las inversiones. Luego, el elevado número de plazas de aparcamientos eliminado – 9.000 según las estimaciones-. Para terminar con los conflictos bici-peatón, que parecen haberse convertido finalmente en el único argumento “políticamente correcto” contra la promoción de la bicicleta (Sí que se han producido, en cambio, en el mismo periodo de tiempo atropellos graves de peatones por vehículos a motor en otros puntos de la ciudad, algunos de ellos con consecuencias fatales).
Se olvida, sin embargo, que la creación de los carriles-bici de Sevilla no fue un hecho aislado, sino parte de una política global de fomento de la movilidad no motorizada que posibilitó también una notable expansión, tanto en cantidad como en calidad (Avenida de la Constitución, Alameda de Hércules, Plazas de la Alfalfa y “del Pan”, Asunción, San Jacinto...), de los espacios peatonales de la ciudad. Espacios en los que peatones y ciclistas han convivido sin problemas durante estos últimos años. Y en los que cabe esperar que sigan conviviendo sin mayores problemas, a poco que el nuevo Gobierno Municipal no se empeñe en lo contrario.
